Главная » 2008 » Июль » 30 » Вокзалы викторианского Лондона - 2 годы Шерлока Холмса
13:33
Вокзалы викторианского Лондона - 2 годы Шерлока Холмса

Вокзалы викторианского Лондона - 2


По крайней мере в двух описанных случаях Холмс воспользовался поездом с Юстонского вокзала, и оба раза в январе 1903 года: в рассказе "Случай в интернате" он отправился в Мэклтон в графстве Дербишир, а в "Человеке с белым лицом" ездил в Бедфордшир. В "Этюде в багровых тонах" Стэнджерсон и Дреббер собирались отбыть с Юстона в Ливерпуль.


                                
Вид Юстонской арки у входа на Юстонский вокзал
Фото: Йорк и сын, 1870-1900
Вокзал Юстон получил свое название от второго титула герцогов Графтон, владельцев земли, на которой вокзал был построен. От станции Юстон "Кольцевой линии" подземки до вокзала было около 200 м. На Юстон-сквер путешественника, приехал ли он на кэбе или на подземке, встречала бронзовая статуя известного английского инженера Роберта Стефенсона, строителя вокзала. Далее от Юстон-сквер на север к вокзалу вел короткий проезд под названием Юстон-Гроув, упиравшийся в шедшую поперек Драммонд-стрит. Перед Драммонд-стрит с обоих сторон Юстон-Грув обрамляли две привокзальные гостиницы, соединенные между собой и образующие арку для проезда: "Виктория" и "Юстон". С Драммонд-стрит вход на территорию вокзала был оформлен грандиозными дорическими пропилеями высотою 23 м, получившими название Юстонская арка. Этот портик с декоративными железными воротами и надписью "ЮСТОН" на фронтоне был построен в 1837 году по проекту архитектора Филипа Хардуика, отца Филипа Чарльза Хардуика, построившего "Большую Западную гостиницу" для Паддингтонского вокзала. По уверениям архитектора, его вдохновила римская архитектура, с которой он столкнулся во время путешествия в Италию в 1818-1819 годах. Позади портика был просторный внутренний двор и за ним здание вокзала.


                                
Большой зал Юстонского вокзала
Фото: Йорк и сын, 1870-1900
Сам вокзал строился как конечная станция "Лондонской и Бирмингемской железной дороги" Робертом Стефенсоном по проекту все того же Филипа Хардвика и был открыт в 1837 году. Снаружи здания вокзала были решены в римско-ионическом стиле. Через любую из пяти наружных дверей пассажиры попадали во внешний вестибюль, откуда следующие пять дверей вели в Большой зал, построенный в 1849 году на этот раз Хардвиком-сыном. Зал имел довольно внушительные размеры: длина его составляла 38 м, ширина 18,6, а высота 20 м. В дальнем его конце широкая двойная лестница вела на галерею и в офисы компании. Освещался он аттическими окнами, прорезанными над антаблементом, между окнами располагались массивные консоли, поддерживающие кессонный потолок. Колонны наверху лестницы и соответствующие им в южном конце зала имитировали покраской темно-красный гранит, а капители и основания - белый мрамор. В зале была установлена мраморная статуя Джорджа Стефенсона, одного из отцов британских железных дорог, приходившегося заодно отцом и строителю вокзала, здесь имелся почтовый ящик и телеграфная контора (почтовая контора располагалась в привратном доме у портика). В трех книжных киосках можно было купить книги, журналы, выпуски основной еженедельной прессы и ежедневные газеты. Неподалеку от входа Большого зала находилось главное справочное бюро, где пассажиры могли получить любую информацию касательно поездов с Юстонского вокзала. Здесь же можно было разменять деньги. Рядом находился киоск мальчишек-посыльных. В буфетах в зале и в вокзальном ресторане на платформе отправления можно было перекусить.


                                
Вид на пути между платформами № 1 и № 2 на Юстонском вокзале
Фото: Йорк и сын, 1870-1900
Из Большой залы сквозь стеклянные двери можно было пройти в просторные кассовые залы по обе стороны вокзала, перекрытые куполообразными сводами: тот, что на восточной стороне, обслуживал основные направления, а на западной - сообщение между Лондоном и Йорком.


Дебаркадер Юстонского вокзала был самым низким среди больших лондонских вокзалов. Рельсы уходили с вокзала по довольно крутой дуге, и дебаркадер тоже был построен по дуге, опираясь на часто расположенные чугунные колонны. Йоркская часть вокзала содержала восемь путей, въезд для кэбов и стоянку кэбов. На основной стороне находилось пятнадцать путей, и кроме того, было множество боковых запасных путей для отстоя вагонов.


"Иллюстрацией того, что ночь вовсе не обязательна, чтобы сделать железнодорожный вокзал красивым, - писал все тот же Фред Джейн, - служит Юстон, вокзал "Лондонской и Северо-Западной железной дороги". С наружного конца платформы прибытия, которая, между прочим, 1140 футов длиной, мы получаем красивейший ряд кривых. Тяжелые дорические ворота, однако, лучше всего смотреть ночью, особенно тем, кто никогда не был там прежде, поскольку тайна будет более ощутима. Вокзал кажется последовательностью ворот, и незнакомый с ним человек добирается до него как раз в тот момент, когда решает, что, должно быть, неправильно свернул. Эти ворота и прекрасный вестибюль со статуей Стефенсона - самые старые части существующей станции. Большая сортировочная станция в Юстоне, известная среди машинистов как "Поле", в прежние дни было полем, занятым молочником, который обычно выгонял на него коров по вечерам после того, как прекращали ходить поезда. В молочные поля вокруг Юстона теперь почти столь же трудно поверить, как в бывшую деревню Чаринг-Кросс."


                                
Вид внешнего двора вокзала Лондонский мост.
Фото: Йорк и сын, 1870-1900
Еще один вокзал, с которого отправлялся для расследования преступлений Шерлок Холмс и на котором мы закончим знакомство с железнодорожными вокзалами Лондона - Лондонский мост. В "Случае с переводчиком" Холмс с Уотсоном уезжали отсюда в Бэккенхем спасать Мэласа, а в "Чертежах Брюса-Партингтона" они ехали с этого вокзала в Вулидж.


Как и в случае в вокзалом Виктория, это был не один вокзал, а объединение нескольких отдельных вокзалов в Саутуарке на южном берегу Темзы. Лондонский мост считается одним из самых старых вокзалов в мире и старейшим постоянным лондонским вокзалом. За первые сорок лет своего существования он был местом жесточайшей конкурентной борьбы между железнодорожными компаниями, несколько раз менял владельцев, трижды здания на его месте сносились и строились вновь, был даже в процессе борьбы построен в другом месте временный вокзал для удушения конкурентов - и затея эта увенчалась успехом. К концу 1840-х, после поглощений и взятия компаний-конкурентов в аренду, на место стали претендовать только две компании: "Юго-Восточная железная дорога" и "Лондонско-Брайтонская и Южного побережья". Возведенные этими компаниями вокзалы дожили до времен Шерлока Холмса.


                                
У входа в Гринвичский вокзал "Юго-Восточной железной дороги" (на переднем плане чугунная опора навеса над внешним двором)
Фото: Джон Гей, 1960-1972
Еще при постройке в 1836 году первоначального вокзала на этом месте рельсы первой линии (4-мильной, на Гринвич) были проложены по специально построенному кирпичному виадуку с 978 арками, который позволял свести к минимуму проблемы с владельцами садов на земле, по которой проходил маршрут, и избавлял от необходимости как-то обустраивать переезды на пересекаемых дорогах. В дальнейшем ширина виадука, примыкавшего к вокзалам, постоянно увеличивалась для принятия новых путей, но принцип высокоуровневого расположения платформ и рельсов оставался неизменным.


"Юго-Восточная дорога", которой досталась северная часть участка, наняла для строительства своего вокзала Самьюэла Бизли, который построил в 1849 году большинство станций на Северо-Кентской линии. Здание вокзала было трехэтажным, с плоской крышей, с навесом на уровне второго этажа, предоставлявшим защиту от дождя пассажирам на вокзальном внешнем дворе. Задним торцом здание выходило на пути, над которым был устроен изогнутый по дуге дебаркадер. Под дебаркадером было шесть путей и четыре платформы. Две платформы использовались для прибывающих и отправляющихся поездов Северо-Кентской линии, а оставшаяся пара для поездов главной линии в Дувр. Между двумя парами действующих путей находилось по одному пути для отстоя вагонов. Вокзал был открыт в 1851 году, а в 1864 году на месте срытого Гринвичского вокзала 1839 года на северной стороне участка был открыт транзитный вокзал, обслуживавший продленные на 2,6 км до вокзала Чаринг-Кросс линии. Вокзал имел пять платформ: четыре южные (объединенные по две) и северную, бывшую боковой платформой. Между Гринвичским вокзалом, Сити и Вест-Эндом, каждые восемь минут, с шести утра до полуночи, ходили скорые поезда. В восточном конце платформ над путями были смонтированы фирмой "Саксби и Фармер" две сигнальные будки, поддерживали мачты семафорных сигналов на их крышах. Впоследствии, первоначальная вокзал маршрутов Северно-Кентской и "главной линии", с его изогнутой общей крышей и зданиями фасада, разработанными Бизли, стал Континентальным товарным депо с восьмью путями.


                                                
Гостиница "Terminus Hotel" вокзала Лондонский мост

Рисунок из "Иллюстрированных Лондонских новостей"", 1866
Знаменитый сигнальный пост вокзала Лондонский мост

Рисунок из "Иллюстрированных Лондонских новостей"", 1866


                                
Внутренний вид вокзала Лондонский мост с фургонами королевской почты в ожидании прибытия поезда
Фото: Йорк и сын, 1870-1900
В 1894 году в ответ на увеличение движения транзитная станция была перестроена, получив шесть сдвоенных платформ и семь путей. Платформы нумеровались с юга на север и имели номера с 1 по 7, причем вместо отсутствовавшей платформы № 3 был седьмой путь, зажатый между путями платформ № 2 и № 4. Он использовался внутрилондонскими товарными поездами, дожидавшимися освобождения пути для перехода на линию "Лондонско-Чатамской и Дуврской дороги" через Сноу-Хилльский туннель. Навесы над платформами имели застекленные гребенчатые крыши, и все платформы были связаны между собой крытыми решетчатыми пешеходными мостиками. В августе этот вокзал ежегодно подвергался нашествию собирателей хмеля, отправлявшихся в Кент на сезонные работы.


"Брайтонская дорога" открыла по южную сторону демаркационной линии свой вокзал, ставший главным вокзалом у Лондонского моста,  в 1853 году. Достаточно унылое здание в итальянском стиле имело трехэтажный фасад из красного кирпича, увенчанный расположенными в центре часами на вершине плоской крыши и с декоративными каменными фасадами. Холмсу и Уотсону был знаком построенный в 1866 году симметричный дебаркадер длиной более 200 метров и шириной 27 метров, спроектированный Джоном Хокшоу и Ф. Д. Банистером и перекрывавший зал и (с 1880 г.) одиннадцать платформ, а позднее и 13 платформ. Дебаркадер опирался на железные колонны, расставленные с небольшими промежутками, и связанными наверху составными двутавровыми балками. Отсюда по Южно-Лондонской линии с короткими интервалами ходили через Денмарк-Хилл поезда на вокзал Виктория, вся поездка занимала около получаса езды. В 1887 году была открыта соединительная ветка с чатамской линией у Блекфрайрз, и таким образом поезда "Юго-восточной компании" получили доступ к вокзалу Ладгейт, и связь со Столичной линией и ее расширениями. Для отправления поездов были выделены Восточная платформа (или №4) и Западная, в то время как на платформы 1, 2 и 3 прибывали поезда из провинции и пригородов. На четвертой платформе Холмс с Уотсоном и другие пассажиры могли найти книжный киоск или буфет, бросить письмо в почтовый ящик. Багажная область была доступна с улицы, снабжена настенным почтовым ящиком, книжным киоском и буфетами, и соединялась подземным переходом с платформами, которые находились на верхнем уровне.


                                
Типичная железнодорожная касса

Рисунок из журнала "Панч", 1896
Итак, когда после сверки со справочником Брадшо было решено, с какого вокзала и на каком поезде предстоит отправляться, наступала пора обзавестись билетами. Билеты покупались либо в конторах железнодорожных компаний, либо непосредственно на вокзалах и станциях. Чаще всего Холмсу требовались обычные билеты местного сообщения, когда не надо было пересаживаться на поезда других железнодорожных компаний либо когда между компаниями было заключено соответствующее соглашение. Это были билеты, изготовленные по системе Томаса Эдмондсона, существовавшей в Англии с 1840-х годов. Билет представлял собой кусок картона размером в треть современной банковской карточки (5 х 2,5 см), на котором были отпечатаны типографским способом станция отправления, станция назначения, класс билета, его тип, маршрут, цена за проезд, серия и номер. Билеты разных классов отличались друг от друга цветом. Для того, чтобы пассажиры могли оплатить сразу проезд от станции отправления до нужной станции, даже если им в пути приходилось пересаживаться между поездами различных компаний, на британских железных дорогах был создан взаиморасчетные отдел (Clearing House), обеспечивавшиq получение компаниями прибыли от продажb билетов пропорционально той части пути, которая приходилась на проезд по их линиям. Пассажиры в этом случае покупали книжку купонных билетов, где каждый купон обеспечивал проезд по линии одной из участвовавших в обеспечении маршрута железнодорожных компаний. Купонный билет покупали и в том случае, если отправлялись на континент, например из Лондона в Париж.


                                

Невоспитанный мальчишка (упитанному джентльмену на весах, которые сломались и не хотят работать): "Бросай еще один пенни, начальник. Двойная плата для парней твоего размера!"

Рисунок из журнала "Панч", 1893
Чтобы избежать столпотворения у кассовых окон, на вокзалах ставились специальный барьеры, позволявшие подойти к окошку только одному человеку, и было четко указано, в каком направлении следовало двигаться очереди, чтобы не создавать толкучки. Часто роль такого барьера выполнял особый столик, на который пассажир мог поставить какие-нибудь принадлежавшие ему небольшие вещи. Билеты хранились у кассира столбиком, последовательно пронумерованные снизу вверх, в вертикальных трубах прямоугольного сечения, так что когда кассир вынимал нижний билет, все остальные сдвигались вниз. Уилльямс в своей книге "Наши железные дороги" (1884) приводит ироничное описание железнодорожного кассира: "молодой джентльмен с приятными манерами, который вручит вам ваш билет через окошко и швырнет соверены и серебро так, словно монета достается ему столь же естественно, как ил достается гиппопотаму". Железнодорожные тарифы, конечно же, менялись со временем и от компании к компании, но в среднем проезд на 1 милю в тот период стоил в первом классе 1? пенса (а Шерлок Холмс с доктором Уотсоном всегда ездили первым классом).


                                
Пассажир: Ладно, вы говорите, что надежно расставили весь мой багаж, так чего же вы ждете? Я думаю, что вы забыли взять деньги.

Носильщик: Да, мы такие. Мы никогда не "берем их", нам их всегда "дают".

Рисунок из альманаха "Мистер Панч на железной дороге", 1903
Взяв билет, следовало сдать багаж. На внутренних железных дорогах пассажир первого класса мог бесплатно провезти 112 фунтов багажа, второго класса - 80 фунтов, и третьего - 60 фунтов, за лишний вес он обязан был доплачивать. Багажные отделения снабжались одними или двумя багажными весами, установленными заподлицо с платформой, после взвешивания клерк крепил на чемоданы ярлыки с указанием пункта назначения. Обычно на небольшой перевес в Англии внимания не обращали, прощая его пассажиру, зато тот должен был очень внимательно следить, чтобы на его чемоданы приклеели ярлык именно с нужным пунктом назначения, в противном случае железнодорожные компании не отвечали за него.                                 
Багажный ярлык "Лондонско-Чатамской и Дуврской дороги" на провоз багажа до Чатама
Ярыки эти печаталась типографским способом на цветной бумаге и имели на себе обозначение названия железнодорожной компании и пункта назначения. Тем, кто часто ездил по железной дороге, рекомендовалось сдирать или смывать старые ярлыки, чтобы они не путали железнодорожников. Более того, путеводитель Бедекера по Великобритании советовал пассажирам самим следить за тем, чтобы их багаж был помещен в нужный вагон. В значительно лучшем положении находились путешественники на континент - после регистрации багажа и получения квитанции они могли больше ни о чем не беспокоиться до самого прибытия в Париж и или в другой пункт назначения. Железнодорожным носильщикам формально было запрещено брать чаевые, но было общим обычаем дать 2-6 пенсов тому носильщику, который доставил багаж от кэба к поезду либо обратно.


                                
ЗА СЦЕНОЙ

Старшая барменша: Эти пироги довольно черствые, мисс Хант, после двух недель на прилавке. Не думаете ли вы забрать их в буфет второго класса?

Рисунок из альманаха "Мистер Панч на железной дороге", 1903
Перед отправлением можно было купить в буфете корзинку с ланчем в дорогу, правда, вокзальные буфеты предлагали стандартный и довольно скудный набор блюд: пироги со свининой, банберийская слойка - открытая, овальная, с начинкой из изюма, цукатов и цедры, сваренные вкрутую яйца и сэндвичи с ветчиной. Только начиная с 1890-х на вокзалах стали появляться круглосуточные буфеты, где можно было выпить чашку кофе или чая.


Можно было взвеситься на механических весах-автоматах с круговым циферблатом, для пользования которыми надо было бросить в щель монетку в один пенни и которые являлись непременным атрибутом лондонских вокзалов и станций подземной железной дороги - должно быть, для возможности сравнить свой вес до и после путешествия.


                                
ТРУДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПОЖИЛОГО ДЖЕНТЛЬМЕНА

Он решает испытать Автоматическую Фотографирующую Машину, вокзал пуст. К его ужасу, собирается толпа и следит за происходящим.

Рисунок из журнала "Панч", 1890
Многие отъезжающие пользовались возможностью сделать на вокзале моментальный снимок на память: с 1890 года появились автоматические аппараты для моментальной фотографии. Годом раньше американец Мэттью Стиффенс, а француз Энжальбер показал похожий аппарат на Международной выставке в Париже. Съемка велась методом ферротипии на жестяные пластинки, покрашенные черной или темно-коричневой эмалью и покрытой фотоэмульсией. Пассажирам третьего класса следовало также озаботиться посещением ватер-клозета, поскольку их вагоны такими удобствами не обеспечивались. Собственно клозеты и писсуары в вокзальных уборных изготавливались из чугуна и железа, в их конструкции и в отделке помещений не было ни единой медной детали, поскольку они все равно были бы обречены на исчезновение - по части краж цветного металла викторианцы мало отличались от наших современников, равно как и в желании оставить автограф на сортирной стене, поэтому стены туалетов облицовывались белыми глазурованными плитками или покрытм эмалью сланцем.


                                
Старая дева: Это купе для курящих, молодой человек?

Услужливый пассажир: Нет, мэм. Дальше!

Рисунок из журнала "Панч", 1900
За пять минут до отправления давался сигнал колоколом, предупреждавший пассажиров и поездную прислугу о том, что пора завершать погрузку. Пассажиры старались не затягивать прибытие на вокзал до этого звонка, поскольку их рассаживали в те вагоны, где оставались места (ествественно, соответствующего класса, направления и выбора пассажира: курить ему в дороге или не курить - курение было разрешено только в специально предназначенных для этой цели купе, и именно такое должны были выбирать себе Холмс с Уотсоном как заядыле курильщики). Некоторые компании имели в поездах специальные "дамские" купе, но даже там, где их не было, кондуктора старались не сажать одиноких леди в одно купе с мужчинами. О том, чем такое соседство могло грозить, я расскажу чуть позднее на примере полковника Бейкера, знаменитого Бейкер-паши, когда речь зайдет непосредственно о поездке.


С 1 ноября по 31 марта в каждое купе всех классов выдавалось по крайней мере две грелки для ног. Во времена Шерлока Холмса это было основной способ обогрева на английских железных дорогах. Обычно грелки представляли собой продолговатые оловянные канистры, которые наполняли водой через отверстие и затем герметично запечатывались. После чего грелку помещали в бойлер, где она грелась в кипящей воде вплоть до раздачи их перед отправлением поезда. К моменту "воскрешения" Холмса в 1894 году на всех главных железнодорожных линиях стали использовать запатентованную в 1880 году французским инженером Анселином грелку, наполненную ацетатом натрия (натриевой солью уксусной кислоты). В течении 12-15 часов залитый в грелки ацетат натрия растворяли в воде при 100° до получения перенасыщенного раствора и кристализации, после чего подавали в вагоны.  Когда грелка с образовавшимися кристалами переставала греть, ее следовало сильно встряхнуть. Такая грелка продолжала отдавать тепло в три раза дольше обычной, т.е. около 8 часов, что позволяло кондукторам не тревожить пассажиров ночью. Спальные салоны в скорых поездах между Лондоном и Шотландией, Хелихедом, Ливерпулем и Манчестером в 1890-х обогревались посредством труб с горячей водой высокого давления, для чего каждый вагон снабжался маленьким нагревательным аппаратом.


                                
ПРИЗОВАЯ СТОЛИЧНАЯ ГОЛВОЛОМКА № 4

Битва при вокзале Ватерлоо. Задача: Найдите поезд, который вам нужен, или кого-нибудь, кто сообщит вам какую-нибудь информацию

Рисунок из журнала "Панч", 1883
Неразбериха со временем и платформами отправления на английских вокзалах служила постоянной темой для насмешек юмористов (вспомним "Троих в лодке" Джерома К. Джерома), но это относилось скорее к вокзалам Ватерлоо и Кэнон-стрит, где не было разделения на платформы отправления и на платформы прибытия поездов. Тем не менее опаздывающего пассажира могли просто не пустить на платформу, чтобы не подвергать опасности ни его жизнь, ни спокойствие других пассажиров, уже занявших места в вагонах.


                                
ВЕРЕСКОВЫЕ ПУСТОШИ М-РА МАГГСА

М-р Маггс отбывает на Север. М-р М., каким он явился за полминуты до отправления поезда, с половиной своего багажа, и с кондуктором, громко призывающим его занять свое место.

Рисунок из журнала "Панч", 1900
Ответственными за посадку пассажиров и погрузку багажа были кондукторы. Обычно в английских поездах их было двое: один кондуктор ехал в тормозном вагоне в начале поезда, другой второй - в конце. Если поезд был длинным, назначался еще один кондуктор - на тормозной вагон в середине состава. Правила предполагали, что первая проверка и компостировка билетов производилась кондукторами перед отправлением, однако в Англии, в отличие от континента, этого часто не делалось, пассажир  сам должен был заботиться о том, чтобы сесть в нужное купе. Кроме того, в разных железнодорожных компаниях существовали разные правила о моменте, когда производилась такая проверка. На некоторых вокзалах кондукторы проверяли билеты перед посадкой в вагоны, это помогало им предотвращать занятие пассажирами мест в вагонах, высших по классу чем те, в которых они оплатили проезд. На других - проездные документы проверялись и  компостировались уже после того, как пассажиры расселись. Билеты нужно было сохранять до самого конца поездки, поскольку их проверяли на всех узловых станциях, пробивая компостером между строк или поперек билетов числа-идентификаторы станций, позволявшие установить маршрут пассажира. Если пассажир оказывался при такой проверке без билета, то с него взималась стоимость проезда из пункта отправления поезда.  После высадки из поезда на станции назначения билеты собирались специальным контроллером.


                                
МАТЕРИНСКИЙ ИНСТИНКТ

Хозяин: Я спрашиваю, женщина, ты взяла билеты?

Хозяйка: Цыц! Попридержи язык со своими билетами, дай мне сосчитать детей!

Рисунок из журнала "Панч", 1896
После "пятиминутного" звонка кондукторы обязаны были закрыть все в двери в купе, но это часто не исполнялось, поскольку джентльмены, особеннов первых классах, протестовали, что с закрытими верями они не могу выйти на платформу размять затекшие ноги или просто насладится свежим воздухом. Однако наступало время отправления, начальник вокзала давал последний звонок, кондукторы последний раз убеждались, что двери закрыты, все погружено, красные сигнальные фонари и флаги вывешены на последнем вагоне и можно отправляться в путь. Свисток старшего кондуктора и зеленый флажок давали команду машинисту трогаться.



Краткий список использованных источников:
Rea, Samuel. The Railways Terminating in London: With a Description of the Terminal Stations, and the Underground Railways. N.Y., 1888
A Pictorial and Descriptive Guide to London: Its Public Buildings, Leading Thoroughfares, and Principal Objects of Interest. L., N.Y. and Melnbourne: Ward, Lock and Company, ltd, 1904
The Official Guide to the South Eastern Railway, and the Royal Mail Route. L., 1893
The Official Guide to the London and North Western Railway. L., 1893
Barry, John W. Railway Appliances: A Description of Details Railway Construction. L., Longmans, Green, and Co., 1890
Brunel, Isambard. The Life of Isambard Kingdom Brunel, Civil Engineer.  L., Longmans, Green, and Co., 1870
Baedeker, Karl. London and Its Evironmants. Leipzig, 1885, 1887, 1896, 1901
Baedeker, Karl. Grqat Britan. Leipzig, 1890
The English Illustrated Magazine. v.26, 1893
Просмотров: 1871 | Добавил: ivan
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]