Художник Кудрявцев Иван

                                

ПРИЗОВАЯ СТОЛИЧНАЯ ГОЛОВОЛОМКА № 2 Кратчайший путь через овощной рынок к ближайшему вокзалу. Задача: найди кого-нибудь, кто в состоянии оказать вам помощь. Рисунок из журнала "Панч", 1883

В тех случаях, когда дела требовали присутствия Великого Детектива вне Лондона, он предпочитал иным видам транспорта путешествие на поезде, а чтобы сразу можно было уточнить расписание, на книжной полке стоял томик "Ежемесячного железнодорожного справочника" Брадшо (или, в более традиционной передаче, Брэдшоу). Ежемесячный справочник начал выпускаться Джорджем Брадшо в 1841 году, в 1887 году каждый том справочника в желтой обложке содержал около 600 страниц, а к 1898 году уже 900 с лишним страниц железнодорожных расписаний и другой полезной путешественникам информации, и стоил 6 пенсов. Кроме всеобъемлющего и плохо структурированного, но неизменно популярного Брадшо, существовали и другие общие железнодорожные справочники, например, "ABC Railway Guid", претендовавшую на большую простоту в использовании. Каждая железная дорога также публиковала справочники по собственной системе, стоившие 1-2 пенса. Ко времени встречи Шерлока Холмса и доктора Уотсона железнодорожное пассажирское сообщение в Англии прошло полувековой путь от первых примитивных паровозов Стефенсона с открытыми вагонами до фешенебельных экспрессов и курьерских поездов, пересекавших страну во всех направлениях. Справочник Брадшо и его конкуренты моментально фиксировали все изменения, которые появлялись в работе многочисленных железнодорожных компаний, давая возможность своим читателям не погрузиться в хаос непроверенной и неточной информации.

Из 17 лондонских вокзалов Шерлок Холмс пользовался по крайней мере четырьмя, которые упомянуты в рассказах Конана Дойла, и именно ими я ограниусь, описывая вокзалы такими, какими они были в викторианские времена.

Самым близким от Бейкер-стрит вокзалом был вокзал Паддингтон, конечная станция Большой западной железной дороги, который был построен в 1851-1854 гг. Отсюда Уотсон с Холмсом добирались до Гримпена, чтобы попасть в Баскервилль-холл, ездили в Эксетер в рассказе "Серебряный" и в Хертфордшир в "Тайне Боскомбской долины", с Паддингтона шли поезда в Эйфорд в Беркшире, неподалеку от которого лишился пальца инженер Хатерли, да и сам доктор Уотсон жил какое-то время неподалеку, купив медицинскую практику поблизости от вокзала.

Во времена Холмса вокзал обслуживали две станции подземки: Бишопс-роуд и Прейд-стрит. Первая, на линии Паддингтон-Фаррингтон, позднее вошедшей в "Среднее кольцо", была открыта в 1863 году на северной стороне главной станции с туннельным входом под Прейд-стрит, вторая - в 1868 году на ветке в Южный Кенсингтон в траншее напротив вокзала по другую сторону Прейд-стрит. Имея пути, связанные с сетью подземных дорог, владелец Паддингтонского вокзала "Большая Западная железнодорожная компания" могла пускать свои поезда по путям "Столичных железных дорог" и удобно состыковываться с остальными магистральными дорогами.

                                

Здание Большой Западной гостиницы

Главным фасадом вокзала служило четырехэтажное здание Большой Западной гостиницы на Прейд-стрит, построенной известной строительной фирмой Кьюбиттов в 1851-1854 гг. по проекту архитектора Ф. Ч. Хардуика. Это была первая в Англии гостиница в стиле Второй Империи, обильно украшенная лепниной и скульптурой внутри и снаружи; к услугам постояльцев она предлагала 103 номера.

Между задней стеной гостиницы и началом собственно дебаркадера находился садик начальника станции, прекративший свое существование в 1930-х, когда его превратили в вестибюль вокзала, но сохранивший название "Газон" (The Lawn).

Пути (всего их было десять) и платформы были заглублены примерно на 5 метров ниже уровня прилегавших улиц, и поезда, выходя с вокзала, ныряли под мост, по которому шла Бишопс-бридж-роуд. Паддингтонский дебаркадер, самый большой среди дебаркадеров лондонских вокзалов, спроектировал инженер Изамбард Кингдом Брунель при активном участии Мэттью Уайатта. Дебаркадер имел 213 м в длину и был разделен вдоль колоннами из кованного железа на три пролета: большой средний шириной 32 м, и два боковых по 21 м. Застекленная арочная крыша из гофрированного железа и ребер пакстоновского типа имела два поперечных трансепта шириной 15 м каждый, предназначавшиеся, скорее всего, для освещения. Центральный пролет перекрывал шесть запасных путей, на которых отстаивались вагоны, а боковые - платформы отправления и прибытия. Таких платформ под каждым из боковых пролетов было две. По левую (южную) сторону вдоль Истбурн-террас шли две платформы, предназначенные для отправления поездов. Здесь же располагались кассы, залы ожидания и буфеты, а также посылочный отдел. Подъезд для фургонов, кэбов и других экипажей осуществлялся по специальному перекрытому навесом съезду вдоль бокового фасада, заезд на который производился со стороны Прейд-стрит. Движение было одностороннее, и, спустившись с седоками или грузом до уровня платформ, порожние экипажи выезжали затем с противоположного конца. Вдоль Лондон-стрит на северной стороне вокзала шли платформы прибытия, здесь же вблизи гостиницы находился посылочный отдел для приема доставленных в Лондон посылок. Экипажи подъезжали сюда по съезду, аналогичному тому, что был на противоположной стороне, но двигались в обратном направлении, к Прейд-стрит. Сторону прибытия и сторону отправления соединяли в обоих концах дебаркадера пешеходные мостики, причем поднявшись на тот, что был перекинут над путями и платформами со стороны гостиницы, можно было попасть в сам отель.

                                

Подъезд к вокзалу вдоль Истбурн-террас Фото: Йорк и сын, 1870-1900

Под посадку могло быть подано сразу три поезда: два на пути между двумя посадочными платформами, и один по другу сторону дальней посадочной платформы. Эта дальняя посадочная платформа соединялась на Паддингтонском вокзале с основной довольно хитрым образом: при необходимости из-под основной платформы прямо напротив выхода из касс при помощи цепи, связанной с гидравлической машиной, выдвигалась на специальной тележке короткая поперечная платформа, которая затем поднималась до уровня стационарных платформ. Если требовалось обслуживать длинные поезда, их расцепляли посередине так, чтобы в образовавшемся промежутке можно было установить выдвижную платформу.

Надо сказать еще об одной особенности Паддингтонского вокзала: "Большая западная железная дорога" использовала на своих линиях так называемую "широкую брунелевскую колею" (2,14 м), которая давала возможность развивать большую скорость и перевозить пассажиров с большим удобством, чем стандартная колея (1,43 м), но в последней четверти XIX века стандартная колея была принята практически повсеместно, и под давлением коммерческой необходимости железнодорожная компания сперва отказалась от широкой колеи на вспомогательных линиях, а 22-23 мая 1892 года, всего за два дня, заменила 177 миль путей на своей главной линии от Паддингтона до Бристоля и Эксетера.

                                

Паровоз у платформы 8 на Паддингтонском вокзале, ок. 1912

Известный журналист, иллюстратор и основатель знаменитой серии справочников "Jane's Fighting Ships" Фред Т. Джейн, написавший в 1893 году для "Английского иллюстрированного журнала" серию статей под общим названием "Романтика современного Лондона", попытался найти в лондонских вокзалах эстетическую сторону и так передавал свои ощущения от Паддингтонского вокзала: "Паддингтон - вокзал, который следует увидеть и ночью, и днем. Ночью, если встать под мостом прямо там, где лестница спускается от станции Бишопс-роуд, и выглянуть наружу, сцена самая внушительная и сверхъестественная. Высоко в воздухе светятся два больших электрических огня, вершины двух призрачных пирамид света, вокруг крутится водоворотом пар проходящих паровозов, ниже - суета, шум и темнота, и неисчислимые цветные огни, мерцающие и расплывающиеся. Все кажется в движении, кроме этих двух блестящих глаз, глядящих вниз со спокойным сфинксоподобным сиянием. Система электрического освещения на Паддингтоне велика. Имеется 101 такой большой фонарь мощностью по 2 000 свечей каждый, 4000 по 25, и 23 по 100 свечей соответственно, и освещенная область имеет полторы мили в длину и покрывает более семидесяти акров, простираясь от гостиницы на Прейд-стрит к станции Уэстборн-парк, которая, если можно так выразиться, является предместьем большого вокзала. Сто сорок шесть поездов отправляются или прибывают на Паддингтон ежедневно, и приблизительно четыре миллиона пассажиров используют вокзал в течении года.

Хотя на Паддингтоне только шесть платформ, и самые длинные из них не больше 750 футов длиной, все же, если стоять на мостике в прейд-стритском конце вокзала, он кажется столь же большим или даже больше любого другого вокзала. Это происходит в большой мере из-за трансептов, четыре из них соединяют центральный неф с боковыми проходами; свет, идущий из них, создает чередование светов и теней, дающих эффект расстояния, который иначе не существовал бы."

                                

Вокзал Виктория

Другим часто посещавшимся героями Конана Дойла вокзалом был вокзал Виктория, обслуживавший наиболее аристократическую часть Лондона, он находился в Пимлико, всего в пятистах метрах от Букингемского дворца и неподалеку от Вестминстерского аббатства и зданий Парламента. Именно отсюда Шерлок Холмс и доктор Уотсон отправились на континент в рассказе "Последнее дело Холмса", ездили в Ламберли в рассказе "Вампир в Суссексе" и в Бирлстоун в повести "Долина страха".

Потребность в таком вокзале возникла в начале 1850-х годов, когда Хрустальный дворец, построенный для Великой международной выставки 1851 года, был перемещен из Гайд-парка в Сиднем. В 1858 году четыре железнодорожные компании учредили "Железную дорогу вокзала Виктория и Пимлико", чтобы удлинить существующую железнодорожную линию от Cиднема на два километра и перенести ее конечную станцию на северный берег Темзы. В 1859-62 годах такой вокзал был построен на месте руслового бассейна закопанного Гроувенорского канала, с подъездными путями, следовавшими вдоль русла бывшего канала. В июне 1860 года был открыт Гроувенорский железнодорожный мост через Темзу, построенный по проекту инженера-консультанта "Железной дороги вокзала Виктория и Пимлико" Джона Фаулера, позволявший поездам с нового вокзала обслуживать южные районы, затем в 1866 году параллельно ему был построен еще один железнодорожный мост.  В действительности вокзал Виктория представлял собой два отдельных вокзала, разделенных стеной, каждый со своим отдельным входом, и каждый из этих вокзалов соединялся с южным берегом реки собственным мостом. Поскольку при составлении подписного капитала половину в "Железную дорогу вокзала Виктория и Пимлико" внесла "Брайтонская железнодорожная компания", 1/3 - "Чатамская", а 1/6 - "Большая Западная", при планировании вокзала западная половина участка досталась "Брайтонской компании", и она первая, в октябре 1861 года, пустила в эксплуатацию свою ("брайтонскую") часть. "Лондонско-Чатамская и Дуврская компания" и "Большая Западная компании" открыли восточную ("кентскую"), только в 1862 году, пользуясь до этого момента путями и платформами "Брайтонской железной дороги".

                                

Внешний двор вокзала Виктория с гостиницей "Гроувенор" на заднем плане Фото: Йорк и сын, 1870-1900

Западная половина вокзала Виктория, обслуживавшая Кент и имевшая вход с Уилтон-роуд, была построена по проекту Роберта Джекомба-Худа, инженера "Лондонско-Брайтонской и Южно-Побережной железнодорожной компании", и имела восемь подъездных путей (ко временам Холмса их стало девять) и шесть платформ. Пути были проложены практически на уровне земли, ограждены высокими кирпичными стенами и на протяжении полумили перекрыты (вместе с платформами) железной гребенчатой остекленной крышей, призванной оградить владельцев собственности вдоль линии от производимого поездами шума. Для большей эффективности между рельсами и шпалами прокладывались также толстые полосы вулканизированного каучука. Во времена Холмса дальние поезда отсюда обслуживались "Брайтонской" компанией, а местные - "Лондонской и Северо-Западной железной дорогой". Фасад здания не отличался архитектурным изяществом и представлял собой деревянную конструкция с низкой скатной крышей, дополненную навесом, под которым могли укрываться ожидающие экипажи с лошадьми. В 1861 году западнее вокзала, на углу Уолтон-роуд и Бакингем-Палас-роу, по проекту Джеймса Ноулза было построено внушительное здание гостиницы "Гроувенор" в итальянском стиле, с обильной скульптурой и с шатровой крышей в стиле Второй империи. Гостиница имела семь этажей (два из них - мезонин) и 300 номеров. Владела гостиницей независимая компания, и только в 1898 году ее купила "Брайтонская компания".

                                

Дорога для кэбов и омнибусов под дебаркадером вокзала Виктория Фото: Йорк и сын, 1870-1900

Загибавшийся по дуге вслед за путями дебаркадер восточной, "кентской", половины вокзала, спроектированный все тем же Джоном Фаулером, имел два пролета, которые при примерно одинаковой ширине в 39 метров отличались друг от друга по длине: тот, что примыкал к "брайтонской" половине, имел длину 138 м, а восточный - 117 м. Вход на вокзал был с Хадсонс-плейс, а не с Уилтон-стрит, как сейчас, перед входом шла специальная подъездная дорога для кэбов. Трехэтажные фасады кентской половины были выстроены из лондонского строительного кирпича, но тоже были довольно аскетичны. Центральный вход был отмечен колоннами дорического ордена и вел в Королевский зал ожидания, где встречали членов королевского семейства, прибывавших с континента.

Девять путей под восточным дебаркадером принадлежали "Лондонско-Чатамской и Дуврской железной дороге". Поскольку совладельцем этой части вокзала была "Большая западная железнодорожная компания", использовавшая широкую "брунелевскую" колею, она финансировала прокладку к платформам путей со смешанной колеей, чтобы по ним могли заходить под дебаркадер поезда обоих компаний. Ширококолейные составы "Большой Западной дороги" начали приходить на Викторию в 1863 году из Саутолла по "Западно-Лондонской ветке", соединяясь с подъездными путями вокзала на узловой станции Лонгхедж  в Баттерси, но уже через три года рельсы "широкой" колеи были сняты и "Большая Западная компания" перешла на нормальную колею, оставив широкую колею только на Паддингтонском вокзале. Для местных сообщений эту часть вокзала использовали также "Большая Северная", "Центральная" и "Большая Западная" железные дороги.

                                

Вокзал Виктория Рисунок из "Иллюстрированных Лондонских Новостей", 1866

На каждом из двух вокзалов посредине по всей длине шла мощеная щебнем дорога для кэбов и омнибусов. В отличие от Паддингтона, экипажи как заезжающие, так и покидающие вокзалы вынуждены были пользоваться общими для обоих потоков и достаточно узкими въездами, что часто приводило к заторам. Подземный переход соединял вокзал со станцией Виктория, принадлежавшей "Столичной окружной дороге" на "Внутреннем кольце" подземки и открытой в 1868 году.

Тот же Фред Джейн не нашел в Виктории ничего романтичного. "Виктория - не лучшее место для искателя живописности, - писал он в "Английском иллюстрированном журнале". - Вокзал короткий и непривлекательный, но послеполуденное солнце, палящее через крышу крайне справа, часто дает очень красивый эффект, если имеется большое количество пара."