Художник Кудрявцев Иван

Разница между купе разных классов была существенной, но уже не столь большой, как на заре железных дорог, когда пассажиры третьего класса ехали просто на открытых платформах, второй класс имел крышу над головой, и лишь первый класс путешествовал со всеми доступными тогда удобствами в вагонах, построенных по образцу дилижансов. Ко временам Холмса все три класса были крытыми и отличались друг от друга количеством помещавшихся в купе человек и отделкой. Купе первого класса было рассчитано на шесть человек, второго - на восемь и третьего - на десять. Материалы, использовавшиеся для отделки интерьера, разнились от линии к линии. Так, на "Железной дороге Лондонской, Брайтонской и Южного побережья" третий класс имел деревянные скамьи с прямыми спинками, крашенные под дуб, и перегородки между отделениями, доходившими чуть выше плеч, второй класс имел обтянутые иссине-черным тиком сиденья и стены, крашенные под камень, первый класс был отделан синим плюшем (а вагоны для курящих - именно в таком, скорее всего, ехали Холмс с Ватсоном в 1891 году по пути на континент,  после того как сошли в Ковентри, - буйволовой кожей). Только в первых классах окна имели занавески или жалюзи, позволявшие отгородиться от слепящего глаза солнца, и подлокотники между креслами, и только в первых классах над головами пассажиров устраивались багажные сетки. Вагонов первого класса в поезде тоже достаточно мало, существовала даже поговорка, что "первым классом ездят только принцы, американцы и дураки". Торговцы, туристы, богатые фермеры, ограниченные в средствах джентльмены и экономные богачи предпочитали второй класс, а пассажиры третьего представляли собой "смесь бедных, богатых и безразличных". Многие, кто зимой путешествовал первым классом, в разгар лета предпочитали прохладные доски третьего класса пыльным подушкам и потной коже других классов. В 1875 году Центральная (Midland) дорога, выяснив, что основную долю пассажиров составляет третий класс, полностью отменила на своих линиях 2 класс, впервые оборудовав вагоны третьего класса мягкими сидениями. Ряд железных дорог вскоре последовал ее примеру. Но Холмс с Уотсоном, хотя и не были ни принцами, ни американцами, похоже, никогда не ездили ничем, кроме первого класса, и их эти изменения не коснулись.

Многое в удобстве путешествия зависело, конечно, от железнодорожной компании, обслуживавшей данный маршрут. Например, "Лондонско-Чатамская и Дуврская железная дорога", обслуживавшая наиболее популярный маршрут на континент, славилась своей непунктуальностью и грязными вагонами, так что в письмах в "Таймс" рассерженные пассажиры призывали пользоваться для поездок в Дувр альтернативным маршрутом "Юго-Восточной железной дороги", которая тоже была весьма непунктуальна, но зато вагоные ее были сравнительно чисты. Зато "Лондонско-Чатамская дорога" много внимания уделяла безопасности перевозок, первой оснастив все составы тормозами Вестингауза, а линии - путевой блокировкой. "Брайтонская дорога" связывала Лондон с английскими морскими курортами и поэтому заботилась о развлечениях своей публики в пути. Но в целом железные дороги на юг от Лондона пользовались дурной репутацией в противоположность северным дорогам, шедшим из Лондона в Шотландию и на западное и восточной побережье. Именно здесь устраивались соревнования на скорость между поездами разных компаний, здесь в первую очередь заботились о повышении комфорта пассажиров во время  поездки, и именно здесь ходили практически все знаменитые курьерские поезда-экспрессы: "Летучий Голландец" "Большой Западной дороги", уходивший с Паддингтонского вокзала в 11:45 в Эксетер, "Летучий Шотландец" "Большой Северной дороги", отправлявшийся в 10:00 с Кингс-Кросса в Эдинбург, "Дикий Ирландец" с Юстонского вокзала до Холихида, согласованные с пароходами в Америку "Американские специальные" с Юстона до Ливерпуля, другие курьерские поезда до Манчестера, Лидса, Ливерпуля, Глазго и Эдинбурга.

На середину 1870-х пришлось появление технических новшеств, во многом определивших дальнейшее развитие вагонного парка британских железных дорог во времена Холмса. Пришедшие из Америки двух и трехосные вагонные тележки позволили к середине 1880-х увеличить длину пассажирских вагонов, так что в 1885 году, например, "Центральная железная дорога" на главных линиях имела вагоны третьего класса на двухосных тележках, тарой почти 18 тонн и длинной 13 м, с семью купе, рассчитанными каждое на 10 человек, и вагоны-микст с трехосными тележками, тарой 23 тонны и длиной 16,5 м, в которых было три купе первого класса и четыре - третьего, всего на 58 пассажиров, и чулан для багажа. К 1894 году из 5000 вагонов только 350 штук были нового типа, остальные (обслуживавшие периферийные и местные линии) принадлежали к старому доброму трехосному типу, который оставался основным до Первой мировой войны. В 1873 году "Северо-Британская железная дорога" пустила в курьерском поезде "Эдинбург-Лондон" первый английский спальный вагон. Это был трехосный вагон с тремя купе и отделением для багажа. Одно купе было обычным, для второго класса, а два купе первого класса были рассчитаны только на трех пассажиров каждое, поскольку кресла раскладывались и превращались в кровать. За такое удобство нужно было расплачиваться: стоило это сперва 10 шиллингов сверх обычной платы за место в купе 1 класса, а через год - восемь шиллингов. Впрочем, за эти дополнительные деньги пассажир получал не только возможность поспать во время долгого пути, но и посетить уборную, которая была оборудована в узком пространстве между двумя купе. В 1880-х уже все строившиеся новые вагоны стали снабжаться сортирами - но исключительно для пассажиров первого класса. Некоторые компании, в частности "Кембрийская", "Каледонская" и "Северо-Британская", были очень озабочены тем, чтобы количество пассажиров в каждом купе не уменьшилось в новых вагонах по сравнению со старыми, для чего двери уборных снаружи оббивали и прикручивали к ним откидывающиеся на петлях сидения. Пассажирам второго и третьего класса такая роскошь по прежнему была недоступна, и они должны были полагаться в пути лишь на собственное терпение.

В 1875 году "Центральная железная дорога" рискнула пустить по своей основной линии между лондонским вокзалом Сент-Панкрас и Бредфордом вагоны, никогда прежде не виданные на британских железных дорогах. Она приобрела в США в аренду четыре вагона "Компании пульмановских спальных вагонов", которые в разобранном состоянии были перевезены через океан и собраны в железнодорожных мастерских в Дерби. Эти вагоны не имели рам, как это было характерно для британских вагонов, а их корпус покоился непосредственно на двух двухосных тележках. У вагонов были плоские боковые стенки, крыши со световыми фонарями и открытые площадки на обоих концах. Два вагона представляли собой вагоны-салоны, а два - спальные вагоны. Первые имели раздельные туалеты для леди и джентльменов, салон на 17 вращающихся кресел, обитых красным бархатом, а вторые - попарно расположенные по обе стороны центрального прохода диваны, которые при опускании спинки и выдвижении сидения образовывали с соседним диваном общее ложе. При помощи откидывающихся створок можно было устроить постель вторым ярусом; специальная перегородка делила нижнюю и верхнюю постель на два отделения, а гардинные занавески отгораживали спящих от центрального прохода.

Но начинание "Центральной дороги" не увенчалось тогда успехом. Английская публика настороженно восприняла большое внутреннее пространство новых вагонов, длинные коридоры и открытые площадки, предпочитая привычную замкнутость купе в двух и трехосных вагонах своей британской постройки. Кроме того, стоимость каждого пульмановского вагона была сравнима со стоимостью постройки и оборудования королевского вагона-салона, что тоже не вдохновляло компании на их приобретение.

Следующей решилась на эксперимент "Железная дорога Лондонско-Брайтонская и Южного побережья", которая в 1875 году пустила пульмановский вагон-салон до Брайтона, подцепив его к курьерскому поезду из шести вагонов первого класса, отправлявшемуся с вокзала Виктория в 10:45 и шедшему без остановок до Брайтона. Этот четырехосный двадцатитонный вагон, носивший по традиции, шедшей еще со времен почтовых дилижансов, собственное имя "Юпитер", был передан Центральной железной дорогой, как спустя два года еще два: "Александра" и "Альберт-Виктор".

Затем инициативу подхватила "Большая Западная железная дорога". Рассудив, что при сравнительно коротких расстояниях даже главных линий в Англии потребность в спальных вагонах невелика, дирекция железной дороги сделала ставку на включение в состав курьерского поезда Лондон-Лидс вагона-ресторана. Первый такой вагон, получивший имя "Принц Уэльский", появился в 1879 году.

Обычно в составе поезда шли только один или два пульмановских вагона. В декабре 1881, меньше года спустя после знакомства Холмса с Уотсоном, на Брайтон был пущен курьерский поезд с ограниченным количеством мест, "Pullman Limited", полностью состоявший из пульмановских вагонов. В него входило четыре новых вагона: вагоны-салоны "Беатрис", "Мод" и "Виктория", и вагон-буфет "Луиза". Вагоны имели 17,7 м в длину и тару 28 тонн каждый. Соединенные между собой открытыми площадками, они представлял примитивный вариант коридорного поезда. Этот поезд стал первым на британских железных дорогах поездом с электрическим освещением, использовавшим батареи, а также электрической системой коммуникации Страудли и Расбриджа. Поскольку лампочки часто перегорали, первое время в крыше фонаря оставались масляные лампы, устроенные там еще при постройке вагонов. Поезд совершал по две поездки в каждую сторону, но по прежнему оставался не очень популярным, и уже через год к нему стали цеплять обычные вагоны первого класса для тех, кто предпочитал старые купе.

Спустя семь лет, в декабре 1888 года, на линию Лондон-Брайтон вышел совершенно новый пульмановский поезд, состоявший из трех новых вагонов:  вагона для курящих "Альберт-Виктор", вагона-буфета "Принц" и вагона-салона или дамского вагона "Принцесса", а также багажного и осветительного вагонов. Новые пульманы имели закрытые тамбуры вместо прежних открытых площадок, и поезд стал первым в Британии настоящим коридорным поездом. В вагонах больше не было масляных ламп, и освещение было полностью электрическим. Для сохранения однородного вида поезда вспомогательные вагоны были построены и покрашены как пульманы, отличаясь главным образом своей трехосной рамой вместо двухосных тележек, и получили прозвище "пульмановские щенки".

Внутренняя обстановка была выполнена в характерном для викторианской эпохи стиле: в дамском вагоне было установлено девятнадцать вращающихся кресел с подлокотниками и восемь диванов, обитых синим бархатом, в то время как в "Альберте-Викторе" обивка была из более мужественной сафьяновой кожи. Буфет за перегородкой из цветного стекла обслуживал завтраки, ленчи, чаи и ужины, в то время как в центральном проходе в декоративной витрине, увенчанной неизбежной пальмой в горшке, были выставлены книги, конфеты, духи, сигары, фактически все, что могло (в разумных пределах) оказаться срочно востребовано путешественником.

Время менялось, среди состоятельных слоев британского общества входили в моду коллективные поездки на пикники и морские курорты, так что на этот раз, в отличие от предшественников, новый поезд оказался настолько популярным, что через несколько лет по воскресеньям к нему стали цеплять дополнительные вагоны: в 1890 году были построены вагоны-буфеты "Королева" и "Императрица", а в 1893 году вагоны-буфеты "Принцесса Мери" и "Павильон" и вагон-салон "Принц-регент".  С 1898 году по воскресеньям (за исключением месяцев с июля по сентябрь) на линию стал выходить новый "Пульмановский курьерский", состоявший из пяти вагонов: двух старых, "Виктории" и "Беатрис", и трех новых вагонов-буфетов: "Принцесса Уэльская", "Герцогиня Йоркская" и "Ее Величество".

Успех "Лондонско-Брайтонской дороги" заставил другие компании обратить на вагоны пульмановского типа свое внимание. В январе 1888 года для удовлетворения просьбы, высказанной в петиции английских торговцев, действующих в Париже,  французская "Северная железнодорожная компания" и английская "Лондонская, Чатамская и Дуврская компания" договорились об открытии специального пассажирского маршрута между Лондоном и Парижем. Ежедневно из Лондона с вокзала Виктория и из Парижа с Северного вокзала должны были отправляться составы с вагонами-салонами, с возможностью обеда между Кале и Парижем. Другая английская компания, "Юго-восточная железная дорога", которая также эксплуатировала линию между Лондоном и Дувром, проходящую через Тонбридж и Ашфорд, решила также пустить скорый поезд, отправлявшийся с лондонского вокзала Чаринг-Кросс.

Хотя в петиции торговцев речь шла лишь о поезде из обычных вагонов первого класса, было решено сделать поездку на нем не уступающей комфорту "Восточного" и других континентальных экспрессов, обслуживавшихся "Международным обществом спальных вагонов". Причем особые удобства предполагались не только в поездах по обе стороны Ла-Манша, но и при пересечении канала. Для этого "Лондонская, Чатамская и Дуврская компания" намеревалась использовать строившийся для нее большой колесный пароход "Кале-Дувр", о котором мне уже приходилось рассказывать. В итоге было заключено соглашение с "Международным обществом спальных вагонов", которое обязалось поставить салоны-вагоны на двухосных тележках всем трем железным дорогам.

Для курсирования между Кале и Парижем состав был сформирован из следующих вагонов: салона-вагона на 32 места, двух салонов-вагонов по 26 мест, курительного вагона с кондукторской будкой и тормозом, вагона-ресторана на 48 мест без кухни и багажного двухосный вагона с кухней. Английские составы были такими же за исключением вагона-ресторана, красились они в оливковый цвет. Поезда по обе стороны Ла-Манша должны были отправляться в 4 пополудни и прибывать в 23:15, таким образом тратя на весь маршрут семь с четвертью часов.

Поскольку количество пассажиров ограничивалось 120 человеками, билеты предполагалось бронировать через клубы, отчего поезд получил название "Клубный". В пути производился досмотр багажа и накрывался обед. Открыть маршрут предполагалось к 1 ноября 1888 года, но трудности согласования между французскими и английскими партнерами затянуло открытие почти на год, до Международной выставки в Париже. "Клубный поезд" просуществовал до 1893 года, когда компании-владельцы были вынуждены отказаться от него из-за финансовой убыточности.

В 1892 году "Юго-Восточная железная дорога" пустила до Гастингса поезд, состоявший из шести вагонов американской постройки и одного тормозного вагона "Юго-Восточной дороги". Вагоны были короче стандартных пульмановских и все еще имели открытые площадки. Весь состав красился в зеленый цвет и имел надпись золотом "Юго-Восточная железная дорога" на верхней панели вместо положенного имени "Пульман". Но это начинание не имело финансового успеха и состав был расформирован, а вагоны включены в другие поезда компании. В 1898 году "Юго-Восточная компания" вновь попробовала пустить пульмановский поезд до Гастингса. На этот раз в него входили два тормозных вагона третьего класса, один обычный вагон третьего класса, один второго класса и два - первого класса (вагон-буфет и вагон-салон). Он был более успешен и ходил до Первой Мировой войны.

В 1892-1893 годах все три конкурирующие маршрута между Лондоном и Шотландией обзавелись "коридорными поездами". В марте 1892 года "Большая Западная дорога" пустила экспресс "Лондон-Биркенхид", отправлявшийся с Паддингтонского вокзала в 13:30. Он состоял из тормозного вагона длиной 12 м и четырех пассажирских вагонов по 15 м: из них два третьего класса, один - второго, и один - первого. "Большая Западная дорога" не стала брать в аренду американские "пульманы", предпочтя построить вагоны в соответствии с британскими вкусами. Вагоны имели в одном конце мужской туалет, затем курительный салон размером с два купе с широким коридором посередине, следом шли четыре обычных купе с дверями по обе стороны: как в коридор, так и непосредственно на улицу. Из этих четырех купе последнее предназначалось исключительно для дам, а за ним в другом конце вагона находился женский туалет. В отделке вагонов первого класса использовался сафьян и тонкое сукно, во втором и третьем классе - материалы поплоше, но в целом конструкция и оформлением вагонов во всем поезде было единообразным. В каждом купе был установлен электрический звонок, которым мог быть вызван кондуктор, а поскольку основными пассажирами экспресса были туристы из Америки или, наоборот, в Америку, "Таймс" ехидно писала: "Будем надеяться, что американские пассажиры не будут использовать его слишком часто, когда им не требуется ничего более неотложного, чем леденец или стакан холодной воды." В июне следующего года "Большая Западная дорога" пустила еще один "коридорный поезд" между Лондоном и Пензансом (Корнуолл) в 10:15. Поезд состоял из четырех вагонов: вагон-микст первого-третьего класса, тормозного вагона второго класса, тормозного вагона третьего класса и вагона третьего класса, каждый длиной 17 м. Вагоны были соединены мягкими кожаными переходами, превратив состав в первый по настоящему коридорный поезд. Был знаменит коридорный поезд, или просто "Коридор", ходивший в 14:00 с Юстона до Глазго, Эдинбурга и Абердина.

"Лондонская и Северо-Западная дорога" обзавелась вагонами-салонами собственной конструкции, которые пускались в качестве спальных во всех ночным поездах между Лондоном и Шотландией, Холихидом, Ливерпулем и Манчестером. За умеренную плату сверх обычной за место в первом классе можно было получить спальное место в таком салоне (он предоставлял всего 16 мест). Салоны по предварительной заявке цеплялись также к дневным поездам между Лондоном и Ливерпулем для больших компаний без дополнительной платы сверх первого класса.

Последнее десятилетие XIX века стало временем бурных споров, какие же вагоны возобладают на дорогах Англии: традиционные британские с изолированными купе, столь милые английской публике, или же новомодные пульманы и их подражания? Защитники первых утверждали, что, кроме удовлетворения изначальной британской любви к уединению, старые вагоны были значительно удобнее при посадке и высадке: пассажиры открывали дверь и выходили на платформу, а не толпились у двух дверей в конце вагонов, и не создавали пробок, встречаясь в тамбуре с теми, кто стремился не покинуть, а сесть в вагон. Старые вагоны были более экономичны, имея значительно меньше пустого веса на каждого перевозимого пассажира. Кроме того, накопившийся огромный парк старых вагонов было невозможно переделать на коридорную систему. Поклонники вагонов-ресторанов и вагонов-салонов указывали на удобство поездки в новых поездах, где, особенно с внедрением крытых тамбуров, можно пройти из начала поезда в конец, не выходя на улицу (можно-то можно, да только кондукторы редко разрешали такое, опасаясь перехода пассажиров низших классов в вагоны более высокого класса). Вагоны-рестораны скрашивали долгие часы поездки хорошей едой и возможностью получить чай или кофе в любое время, о чем нельзя было даже мечтать в старых поездах. А еще новые вагоны имели систему парового отопления непосредственно от локомотива и были почти идеальны с точки зрения безопасности со стороны грабителей, убийц и другого дикого народа, не давая им возможности уединиться со своей жертвой.

Отопление, возможность перекусить в дороге и безопасность были, пожалуй, главными проблемами британских железных дорог. Согласно правилам большинcтва железных дорог, с 1 ноября по 31 марта каждое купе всех классов должно было снабжаться по крайней мере двумя грелками для ног. Обычно грелка представляла собой продолговатый оловянный сосуд длиной 75 см, шириной 25 и высотой 8 см, заполненный водой через отверстие, которое затем герметично запечатывалось. Весила такая грелка в заполненном состоянии 12 кг. Грелки помещались в бойлер, где нагревались практически до момента отправления поезда. В 1880 году французский химик Аселин запатентовал грелку, наполнявшуюся не водой, а ацетатом натрия, т.е. уксуснокислым натрием. Перед использованием грелки ацетат нагревали при температуре 100°C до получения полного расплава, после чего заливали в грелки, куда также помещали два железных шара диаметром 5 см и весом в полкилограмма. Затем запечатывали и опять доводили до точки кипения, после чего грелки были готовы к использованию. При кристаллизации происходило интенсивное выделение тепла, причем время действия новой грелки было дольше в три раза чем обычной, т.е. около 8 часов, давая возможность не тревожить пассажира ночью. Когда грелка с кристаллами ацетата соды переставала греть, ее можно было встряхнуть. Первой на своих линиях стала применять ее "Лондонская и Северо-Западная компания", а к 1894 году на всех главных линиях обычные грелки были заменены на новые патентованные грелки.

В реальной жизни снабжение пассажиров грелками очень зависело от политики железнодорожной компании в этом вопросе. На северных железных дорогах даже в третьем класса их меняли на всех главных станциях, тогда как на Лондонско-Брайтонской второй и третий класс мог получить их только на конечных станциях, да и то если грелки оставались после раздачи в первом классе. Сами по себе грелки были неудобны и неэффективны. В по-настоящему холодную погоду вагон они нагреть не могли, при любой погоде сразу после раздачи они перегревали ноги, нередко текли, о нее спотыкались пассажиры, которые входят в вагон или выходят из него, и, как писал корреспондент "Таймс" в 1896 году: "единственное, что можно сказать в ее защиту, что пока она теплая - а это длится не очень долго, - она немного лучше, чем ничего".

"Никто не любит грелки для ног, - писал все тот же корреспондент "Таймс", -вероятно, железнодорожные компании меньше всех,  поскольку это наиболее обременительный, дорогостоящий, неудобный и неэффективный способ обогрева железнодорожного вагона, который человеческая изобретательность смогла выдумать.  Она часто слишком горячая в теплый день, и обычно слишком холодная в день холодный; в очень холодную погоду ее часто нет вовсе; она имеет закоренелую привычку появляться и исчезать подобно огню в залах ожидания, в соответствии с календарем, а не в соответствии с термометром; и она, возможно, вместе с лампой под потолком вагона, о которой мы теперь должны сказать, источник большего раздражения и недовольства, чем все другие неприятности железнодорожного путешествия вместе взятые." Сэр Эдуард Уоткин, рассказывая о внедрении грелок на "Манчестерской дороге", любил рассказывать историю старой леди, которая приняла оловянную грелку за адскую машину, остановила поезд и потребовала убрать грелку из вагона.

Спальные вагоны и вагоны-салоны в коридорных поездах между Лондоном и Шотландией, Холихидом, Ливерпулем и Манчестером обогревались трубами с горячей водой высокого давления, для чего каждый вагон снабжался маленьким нагревательным аппаратом, либо паром, получаемым непосредственно от локомотива. Это был значительно более прогрессивный способ отопления, однако пока к составу не  был присоединен паровоз, в вагонах было холодно, и современники вспоминали о негодующих криках, призывавших выдать им грелки, которые звучали на вокзалах вдоль всего поезда: "В ответе "На этом поезде нет грелок, сэр; купе отапливаются паром" последняя часть предложения совершенно не слышна в общих восклицаниях "Позор!", "Постыдное управление!". Как писала в 1888 году "Таймс", "любой, кто видел шотландский экспресс "Центральной железной дороги", несущийся через вестморлендские холмы промозглым зимним днем, обращал внимание на совершенно пустой хорошо отапливаемый пульман и пассажиров первого класса, кутающимися в меха и пледы."